Sector Marítimo: Tarifas de fletamento firmes pero al contado caen

El transporte marítimo de contenedores está dando señales engañosas. Por un lado, las tarifas de fletamento por tiempo están en máximos nunca experimentados fuera de la era covid, mientras que las tarifas al contado han estado disminuyendo durante nueve semanas consecutivas, señalaron desde SEAL, Servicios Especializados de Aduana y Logística.

Del mismo modo, publica recientemente Splash, los transatlánticos globales están enturbiando las perspectivas: uno eleva su pronóstico para todo el año, mientras que otro ha decidido reducir sus propias proyecciones financieras para 2025. El índice de tarifas de fletamento por tiempo de portacontenedores manejado por Clarksons Research se mantiene firme en 198 puntos, el nivel más alto visto fuera del período de covid. Los analistas que trabajan para New ConTex de Hamburgo, un rastreador de fletamentos de tiempo de contenedores, señalan que los niveles en todos los segmentos se mantienen firmes y saludables para las tarifas y los períodos obtenidos.

“A pesar de la temporada de verano, el mercado de chárter continúa manteniéndose firme, con tarifas estables en la mayoría de los segmentos y un nivel decente de actividad”, comentó el corredor Braemar.

En el mercado al contado, sin embargo, los mercados han estado en un largo declive. El índice general de carga en contenedores de Shanghái retrocedió un 4% intersemanal el viernes pasado a 1.490 puntos, la novena semana consecutiva de descensos para el índice, ahora un 60% por debajo de los máximos observados el verano pasado. En particular, las tarifas en el transpacífico hacia el este ahora han vuelto a los niveles anteriores al cambio de ruta del Mar Rojo, apuntaron desde SEAL, Servicios Especializados de Aduana y Logística.

Maersk, la segunda línea de contenedores más grande del mundo, sorprendió la semana pasada cuando elevó su pronóstico para todo el año después de que una demanda de contenedores más fuerte de lo esperado ofreciera un punto brillante en medio de las persistentes tensiones comerciales.

La compañía ahora proyecta un EBITDA para 2025 de $ 8 mil millones a $ 9.5 mil millones, frente al rango anterior de $ 6 mil millones a $ 9 mil millones, y el CEO Vincent Clerc comentó sobre el año hasta la fecha: “Incluso con la volatilidad del mercado y la incertidumbre histórica en el comercio mundial, la demanda se mantuvo resistente”

Ocean Network Express (ONE) de Japón, el sexto transatlántico más grande del mundo, fue en sentido contrario a principios de mes, recortando 400 millones de dólares de su pronóstico para todo el año y el CEO Jeremy Nixon citó los desafíos geopolíticos y económicos en curso. El transporte marítimo de línea tiene que hacer frente a lo que parecen ser muchos años de exceso de capacidad.

A partir de una línea de base de índice de 100 en 2019, el tamaño de la flota naviera mundial ahora es de 145 puntos, según datos de Xeneta, una plataforma de tarifas de flete. En el mismo período, la demanda mundial de transporte de contenedores ha aumentado de una línea de base de 100 puntos a solo 113 puntos.

Incluso cuando se tiene en cuenta el impacto de los desvíos en curso alrededor del Cabo de Buena Esperanza utilizando millas teu, la demanda solo ha aumentado a 130 puntos, muy por debajo del crecimiento de la oferta.

“Los transportistas enfrentan un inmenso desafío para evitar que las tarifas de flete caigan aún más en este contexto de exceso de capacidad significativo en la flota mundial“, advirtió Xeneta en un informe reciente.

“El crecimiento de la flota de portacontenedores seguirá superando el crecimiento de la demanda, y se prevé que el exceso de oferta persista hasta 2029″, argumentaron los analistas de Linerlytica en un informe reciente.