La crisis en Medio Oriente está empujando más carga hacia el Canal de Panamá y elevando el valor de sus cupos de tránsito. La Autoridad del Canal confirma más reservas, más tonelaje y picos de tráfico por encima de 40 buques diarios, mientras que el Financial Times reporta que los ingresos ya habrían subido entre 10% y 15% por el reordenamiento de las rutas globales.
La geopolítica volvió a mover el tablero del comercio marítimo, y Panamá aparece entre los ganadores indirectos. Con el Estrecho de Ormuz afectado por el conflicto en Medio Oriente, parte del flujo energético y de carga que antes seguía otras rutas comenzó a redirigirse por el Canal, una vía que hoy combina capacidad operativa recuperada, mayor demanda de reservas y un mercado dispuesto a pagar más por cruzar sin demora.
La señal más clara viene de la propia Autoridad del Canal de Panamá. En el primer semestre del año fiscal 2026, entre octubre de 2025 y marzo de 2026, la vía interoceánica registró 6.288 tránsitos, es decir 224 más que en el mismo periodo del año anterior. En ese mismo tramo movió 254 millones de toneladas PC/UMS, cerca de 5% más interanual. La ACP añadió que el desempeño reciente fue especialmente fuerte, con promedios de 34 buques diarios en enero y 37 en marzo, además de días pico que ya superaron los 40 tránsitos.
Ese repunte no solo se ve en cantidad de barcos, sino también en el precio de pasar. Según Víctor Vial, vicepresidente de Finanzas de la ACP, antes del conflicto en Medio Oriente el precio promedio de las subastas de slots se movía entre US$135.000 y US$140.000. Después de la escalada, el promedio entre marzo y abril subió a alrededor de US$385.000. La autoridad canalera incluso reconoció que algunos buques pagaron más de US$1 millón en subasta, aunque aclaró que el sistema sigue operando sin congestión porque la mayoría de los cruces se reserva con anticipación.
Reuters ya había anticipado a fines de abril que esta tendencia podía mantenerse mientras no se normalice la situación en Medio Oriente. En esa cobertura, la ACP señaló que desde octubre acumulaba unas 300 travesías más que en el mismo tramo del ejercicio previo y que esperaba que el flujo adicional continuara. El mensaje oficial fue que el Canal sigue abierto y confiable, con buen nivel de agua y una demanda creciente, especialmente en contenedores, gas licuado de petróleo y otros productos energéticos.
La lectura del Financial Times va un paso más allá y pone el foco en la caja. El diario reportó que, desde que comenzó la crisis a fines de febrero, los ingresos del Canal habrían subido entre 10% y 15%, con tránsitos diarios pasando de 34 a hasta 41 buques. También atribuye este salto a un cambio en los flujos de energía, con más compradores asiáticos recurriendo a suministros desde el continente americano ante la disrupción de las rutas tradicionales ligadas al Golfo.
En otras palabras, Panamá no solo está viendo más movimiento: está capturando más valor. El incentivo económico ya no depende únicamente del peaje base, sino también de la escasez relativa de cupos, del interés por asegurar prioridad y del nuevo peso que han tomado los cargamentos energéticos en la mezcla de tránsitos. Para una industria donde horas de diferencia pueden alterar contratos, inventarios y costos de abastecimiento, pagar más por un paso seguro se volvió una decisión comercial, no una excepción.
El trasfondo también importa. La ACP venía de una etapa de recuperación tras las restricciones impuestas por la sequía en 2023 y 2024, por lo que el repunte actual encuentra al Canal en una posición mucho más sólida para absorber demanda adicional. Eso explica por qué la crisis de Ormuz funciona hoy más como un acelerador de ingresos y tráfico que como un simple alivio coyuntural.
La conclusión es clara: el conflicto en Medio Oriente está redibujando el mapa marítimo mundial, y el Canal de Panamá está aprovechando esa reconfiguración para reforzar su papel como ruta estratégica para la carga energética y el comercio interoceánico. Lo que sucede en Ormuz ya no se queda en el Golfo; también se refleja en las reservas, en las subastas y en los ingresos de una de las infraestructuras logísticas más importantes del continente.
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